Investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid han ideado un modelo de planificación de los horarios y el material rodante para la red de cercanías de Madrid. La propuesta, aplicada en las líneas C3, C4 y C5, puede ayudar a mejorar el servicio que se presta a los usuarios y reducir costes.
El profesor Ángel Marín, catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid, y Luis Cadarso, investigador en formación, han desarrollado un nuevo modelo de optimización de las redes de cercanías. Se denomina Integration of Timetable Planning and Rolling Stock in Rapid Transit Networks y se ha centrado en las líneas C3, C4 y C5 de cercanías de Madrid.
Según sus investigaciones, “la eficiencia de las empresas ferroviarias en el mercado depende de la capacidad de definición de la programación horaria y de la asignación de su flota”.
Con esta planificación robusta, es decir, que permite obtener soluciones óptimas para datos determinados y el total –incluyendo escenarios de fallo y su recuperación–, se consigue maximizar el servicio a los pasajeros y minimizar los costes operacionales del sistema. Además, como valor añadido, se reduce la congestión del tráfico, el tiempo del viaje y la contaminación.
Equilibrio entre el coste y la demanda de pasajeros
“Nuestro modelo optimiza una red real en Madrid, puesto que ha sido probado con los datos de Renfe Cercanías de Madrid, y los resultados de las pruebas computacionales muestran que el enfoque integrado produce robustez y soluciones útiles”, explica el profesor Marín.
En el proceso habitual de planificación de una red ferroviaria, se diseña la línea –origen, destino, estaciones, paradas, etc–, se planifica –frecuencias–, se asigna el material, se realiza el 'enrutamiento' del tren y se programa a la tripulación.
La planificación así entendida, funcionará de manera ineficiente, mientras que si esto se concibe de forma conjunta, se consiguen “ahorros de entre el 30 y el 40% en la gestión de las líneas por una mejor utilización de la flota disponible”, subrayan los investigadores.
Para poder poner en marcha el modelo se requiere de la utilización de material rodante homogéneo y garantía de estacionamiento en las estaciones estratégicas para los intercambios necesarios. Además, se tienen en cuenta las operaciones de maniobra que si funcionan incorrectamente pueden provocar incidentes que tengan un efecto cascada a lo largo de la red.
Se trata de un modelo que se adapta a las incidencias que puedan surgir y puede utilizarse en los problemas de recuperación del sistema de trenes mediante la modificación del programa horario.
Considerar a los viajeros de pie
Otro de los parámetros estudiados es la densidad de los pasajeros que van de pie en cada vagón, puesto que es una variable –frente al número de asientos que es constante– que determina la comodidad de los viajeros. Finalmente, se impone la necesidad de una distancia mínima entre dos trenes consecutivos para garantizar, en todo caso, la seguridad.
Marín considera avalado su estudio, puesto que “los técnicos de Renfe dedicados a la planificación y con los que hemos colaborado en la elaboración del modelo han recibido positivamente los resultados de la investigación. Asimismo, empresas internacionales se han mostrado interesadas en ello”.
En las últimas décadas el aumento de la demanda de transporte por parte de los pasajeros en zonas urbanas y suburbanas ha llevado a los operadores a aumentar la capacidad ofrecida y la frecuencia del sistema. Sin embargo, esto puede producir una congestión y un mal funcionamiento del mismo.
En estos casos, típicos de las redes ferroviarias de cercanías, en que las frecuencias son altas y las distancias a cubrir son cortas, se propone aunar la planificación de los horarios y el material rodante disponible. Nuevos modelos de planificación integrada como el propuesto permiten un mejor ajuste de estos flujos a la demanda de pasajeros.
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