Tecnologías limpias de transporte

Los fabricantes de este nuevo concepto de vehículo han pensado en las necesidades de un conductor de ciudad y lanzan utilitarios pequeños, compactos y con puertas más grandes que facilitan el acceso a personas con movilidad reducida. El entorno urbano sería, según ellos, el más indicado para la introducción del coche eléctrico, tanto por los beneficios que reportaría a las zonas congestionadas, como por la mayor facilidad de diseñar la infraestructura necesaria para los sistemas de recarga. Además, la propia capacidad de las baterías limita la distancia que recorre el vehículo, que ronda los 130 kilómetros.

Las administraciones no han dudado en impulsar el sector: desde la Unión Europea con la Iniciativa Europea Green Cars, hasta el Gobierno español con la reciente presentación del Plan Estratégico Integral del Vehículo Eléctrico. Incluso los gobiernos regionales y locales se han unido a este esfuerzo mediante planes de movilidad sostenible y ayudas a la compra de vehículos eléctricos e híbridos. Asimismo, las universidades e institutos tecnológicos se alían con empresas en diferentes proyectos de investigación, donde abordan los aspectos mecánicos y energéticos asociados al vehículo de baterías. Pese a los esfuerzos, las grandes marcas automovilísticas invierten tímidamente en desarrollar esta nueva tecnología. La demanda particular de vehículos eléctricos tampoco acaba de despegar y se limitan a solicitarlos instituciones y compañías de flotas.

No es un problema de concienciación medioambiental, sino que los expertos aseguran que quedan demasiadas cuestiones pendientes antes de ver un uso generalizado del coche 100% eléctrico, si es que llega ese día. Las restricciones de autonomía y velocidad del coche eléctrico, el peso y la capacidad de las baterías, sumado a su elevado precio y a la carencia de un sistema de abastecimiento eléctrico son los mayores inconvenientes. Francisco Payri, director del CMT-Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), opina que solucionan los desplazamientos en recintos cerrados como naves industriales por la nula producción de gases contaminantes pero no llegará a implantarse en otros ámbitos - a no ser que las administraciones lo impongan por ley -. El catedrático apuesta por seguir mejorando la eficiencia energética de los vehículos híbridos y de combustión.

Alfredo Guijano, director del Instituto Tecnológico de la Energía (ITE) -centro mixto con la UPV-, en cambio, se muestra más optimista. “Estamos todos de acuerdo en que el vehículo basado en hidrocarburos va a seguir existiendo durante muchos años, y que habrá un periodo de transición donde predominen los híbridos, pero el vehículo eléctrico se acabará generalizando. De todos modos, es muy temprano para poder pedir que sea perfecto, hay que dejar que evolucione la tecnología, igual que la red eléctrica”. Recuerda el director que se tardaron años en investigar en la eficiencia de los motores convencionales, en invertir en la infraestructura de gasolineras y establecer una logística para abastecerlas.

¿El sistema eléctrico soportará las recargas?

Una de las cuestiones que surgen en relación a este debate es si nuestra red eléctrica está preparada para el posible cambio en la demanda de energía. Para cargar las baterías de un motor eléctrico que alcanza los 110 kilómetros, se necesitan de 8 a 9 horas, explica Francisco Payri. “Los fabricantes también permiten, en caso de emergencia, una opción de recarga rápida que, aparte de los problemas de rendimiento y duración de baterías, exige una potencia eléctrica de 35 kilovatios, cuando en un hogar normalmente dispones de entre 3 y 5”.

Alfredo Guijano contesta que, en este momento, se le exige un exhaustivo estudio previo a cualquier industria que se quiera dar de alta en el suministro eléctrico y se establecen las obras necesarias para abastecer sus instalaciones. “De igual modo, el vehículo eléctrico tendrá que someterse a la misma disciplina. Se ha demostrado que existe suficiente energía en la red aunque, obviamente, dicha red se tendrá que modificar en el futuro para reforzar las zonas con demanda”.

Pero no debemos centrarnos en la imagen de una manguera y un tiempo importante para repostar, según el director del ITE. Se plantean otras soluciones como cambiar las baterías por otras recién cargadas en un momento, como si fueran bombonas de butano. Se calcularía la energía no consumida y el cliente pagaría la diferencia. Con esta innovación sería más rápido recargar y el punto de venta no exigiría infraestructura eléctrica, solo la maquinaria para el cambio de la pieza. La idea es que dichas baterías se recargarían “al por mayor” en grandes plantas de energía renovable para después ser trasportadas a los puntos de venta.

¿Una oportunidad para impulsar las energías renovables?

Los defensores de los vehículos eléctricos anuncian que su expansión puede suponer el empujón definitivo a las energías renovables, unas fuentes de energía limpias y que además aprovechan los recursos propios del país. Utilizar las renovables en el transporte sería lo deseable ya que es el mayor consumidor de energía de España (un 41% y en aumento) y el transporte por carretera representa el 79% del sector, según el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE). Hasta ahora el empleo de las renovables se limitaba al transporte interconectado por cable, principalmente el ferrocarril, que se alimenta de la energía disponible en red. El sistema eléctrico está diseñado para que cuando haya renovables disponibles, estas sean prioritarias y las centrales convencionales dejen de funcionar. Se prevé que los vehículos o las baterías se enchufarían en las horas nocturnas a la red, una franja en la que se consume menos energía pero cuando más sopla el viento. Un apunte: España es el tercer país que más energía eólica terrestre produce en el mundo, tras EE.UU. y Alemania. Por tanto, las baterías se recargarían con energía eólica.

El director del CMT, sin embargo, no comparte esta visión. “Aunque en principio pueda parecer una buena idea, opino que no es viable. En primer lugar porque las centrales eólicas producen insuficiente energía para abastecer a una amplia población. En segundo lugar, si se disparase la producción de energías renovables, sería imposible que el Estado mantuviera las actuales subvenciones, con lo cual el negocio no sería tan rentable como lo presentan en estos momentos”.

La respuesta de la industria

Los grandes fabricantes automovilísticos presentan sus modelos de coches eléctricos pero uno se pregunta si sus esfuerzos no responden más a una campaña de imagen. Por supuesto no se arriesgan a quedarse atrás por si acaso en un futuro eclosiona este mercado, sin embargo, las unidades que prevén comercializar son muy escasas en comparación con las convencionales que producen a diario.

La clave está en la demanda. Cuando la industria vea que la ciudadanía demanda vehículos eléctricos, intensificará la inversión en I+D y los producirá en grandes cantidades. Pero, como el pez que se muerde la cola, los particulares no van a invertir en un utilitario que no ofrezca unas altas prestaciones. El Gobierno se ha marcado el reto de alcanzar las 250.000 unidades en circulación, tanto eléctricos puros como híbridos enchufables, en 2014. Para ello, ha previsto una línea de ayudas de hasta 6.000 euros para la compra de particulares, otros recursos irán destinados al fomento de la industrialización de estos vehículos y a la I+D+i, así como a la infraestructura de recargas. Previamente, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a través del IDAE, puso en marcha el proyecto piloto MOVELE con el objetivo de demostrar la viabilidad técnica y energética de la movilidad eléctrica en entornos urbanos. Mientras tanto, la Agencia Valenciana de la Energía ofrece subvenciones para la adquisición de vehículos alimentados con energías alternativas a las convencionales con el Programa CO2TXE 2010.

Alfredo Guijano comenta que los ayuntamientos, a través de las ordenanzas municipales, también pueden jugar un papel muy importante. Para favorecer la adquisición de coches de baterías y normalizar su imagen, puntualiza, se incluyen posibles medidas como tarifas preferentes de aparcamiento, aparcamiento libre durante algunas temporadas, o priorizar el desarrollo de negocios de alquiler de estos coches en la periferia de las ciudades.

En todo caso, es necesario el desarrollo de normativas y estándares para componentes, sistemas, baterías, etc. Esta es una cuestión esencial antes de concebir una red de recarga, pero en este momento los fabricantes de vehículos no se han puesto de acuerdo ni en el modelo de enchufe. Aun así, el Plan Estratégico del Gobierno contempla un estudio sobre estas cuestiones.

Hay opiniones dispares con respecto al papel de la industria automovilística española en la revolución del transporte verde. Actualmente el automóvil representa un sector económico importante en España, y, en particular en la Comunitat Valenciana donde entre el 20 y el 25 por ciento de las exportaciones proceden del sector. No obstante, aquí no se toman decisiones tecnológicas, sino que las fábricas se dedican a montar los vehículos. Lo que sí existe es una industria auxiliar de componentes muy competente. De ahí que sea esencial acordar una normativa común.

Todavía es pronto para adelantar el futuro del sector en nuestro país pero empresas nacionales, universidades e institutos de investigación dedican importantes esfuerzos en esta dirección. Además de posibilidades de negocio en el ámbito automovilístico, también se han identificado oportunidades de I+D en el sector eléctrico. Durante la jornada celebrada en abril en Valencia FP7 Green Cars y Oportunidades de Liderazgo se expusieron algunas de las iniciativas que se desarrollan actualmente, como el proyecto Electrical Powered Vehicles (EPV) liderado por Iberdrola, cofinanciado por la Generalitat Valenciana y que cuenta con la participación del ITE y el asesoramiento de la Agencia Valenciana de la Energía (AVEN). Otro caso es el proyecto URBAN Car impulsado, entre otras entidades, por el Instituto de Biomecánica de Valencia (IBV).

La solución realista a corto plazo: los vehículos híbridos

La supremacía actual de los vehículos de combustión (o térmicos) basados en hidrocarburos es incuestionable. No obstante, progresivamente las grandes marcas de automóviles están incorporando novedades con el objetivo de hacerlos más eficientes energéticamente. Una de las fórmulas empleadas es la electrificación. Se contemplan diferentes grados de electrificación pero se trata, en resumen, de incorporar apoyos eléctricos que realicen funciones complementarias como la recuperación de energía en el frenado o sistemas de arranque y parada automática (stop-start) que acaban con el consumo de combustible durante el ralentí.

Esta opción es más eficiente que el coche convencional y, por tanto, más económica y ecológica, pero mantiene todas las prestaciones a las que estamos acostumbrados. Las ventas de vehículos híbridos no solo se han disparado entre los consumidores particulares, sino que en el ámbito del transporte urbano el híbrido también es una alternativa que se está imponiendo. Un dato: el 60% de lo que gasta un autobús urbano se destina a la aceleración cuando a los pocos metros debe frenar en semáforos o paradas. Según datos de un estudio de la flota de Valencia realizada por el CMT-Motores Térmicos, los autobuses híbridos ahorran un 25% de consumo y otro tanto de emisión de gases contaminantes.

En este sentido, la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Valencia presentó ya en 1999 una primera línea experimental diésel-eléctrico que funcionó durante unos años. Sin embargo, debido a problemas tecnológicos no resueltos entonces, terminó apostando por carburantes alternativos a la gasolina como el diésel, el biodiesel o el gas natural. Ahora participa en el proyecto nacional Electrobus y prevé incorporar a la flota cinco nuevos autobuses híbridos y electrificar algunas de las unidades ya en servicio.

Durante la Jornada Técnica Autobuses híbridos celebrada recientemente en Valencia, se defendió esta opción en el caso del transporte público, aunque como empresas públicas, debían seguir experimentando con diferentes tecnologías y energías limpias. En este encuentro organizado por la Sociedad de Técnicos de Automoción y el Ayuntamiento de Valencia, se habló además de otro tipo de híbridos: vehículos con un motor eléctrico que incorporan un grupo electrógeno que recarga la batería.

La movilidad sostenible

Vivimos un momento en el que nos preocupa el impacto medioambiental de las actividades humanas pero a la vez aumenta la demanda de movilidad. El incremento en el número y distancia de los traslados conllevan la quema de más hidrocarburos y la emisión de más gases de efecto invernadero como el CO2, así como otros elementos que contaminan el aire, el suelo y las aguas y, por tanto, perjudican nuestra salud. Eso sin mencionar la contaminación acústica, los desastres ecológicos que provocan la extracción y transporte de hidrocarburos, y los conflictos políticos y militares asociados.

El desarrollo de vehículos más eficientes y limpios que dependan menos de los combustibles fósiles es, en este sentido, una obligación. No obstante, aparte de escoger entre un coche eléctrico, térmico, o híbrido, hay otras formas de contribuir a reducir el consumo energético. Por un lado, las administraciones promueven iniciativas en materia de movilidad sostenible. La Conselleria de Infraestructuras y Transporte, por ejemplo, convocó en abril las ayudas económicas de 2010 destinadas a iniciar proyectos de promoción del transporte público colectivo y la movilidad saludable (peatonal y ciclista). Por otro lado, han proliferado los programas para enseñar los principios de la conducción eficiente, con la que también se ahorra combustible. Es el caso de los cursos que organiza AVEN.