Meteorología contra las turbulencias

Las tormentas que tocan tierra pueden ser incluso más intensas en el cielo, donde cada día miles de aviones dibujan kilométricas líneas de rutas. La tecnología ha permitido que los propios aviones identifiquen las zonas inestables con los radares, ayudados por servicios meteorológicos cada vez más precisos, pero algunos eventos se cuelan en el plan de vuelo.

Si el aparato se adentra en una nube tipo cumulonimbo –símbolo de tormenta y mal tiempo– las turbulencias pueden llegar a comprometer la manejabilidad del avión. En función de la cantidad de agua o de granizo en el interior de la tormenta, el avión puede sufrir daños estructurales, desde abolladuras múltiples hasta grietas en los cristales de la cabina.

“En última instancia, si la nube contiene mucha agua puede provocar fallo del motor y una pérdida inicial del avión”, señala a SINC Iván Gutiérrez, director general Técnico del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).

Ningún piloto consciente de la presencia de esta nube se adentraría en ella “por mucho que se recorte la ruta, y que le aligeren y le hagan consumir menos combustible”, apunta. Además, ante situaciones extremas, los pilotos, con una alta formación en meteorología aeronáutica, son capaces de recuperar en vuelo cualquier pérdida de control. En teoría.

Hay excepciones: el caso de Air France

A la mente viene el accidente del Airbus 330-200 de Air France que se estrelló en el océano Atlántico en su ruta de Río de Janeiro (Brasil) a París (Francia) el 1 de junio de 2009. El avión atravesó la línea de tormenta en la zona de convergencia intertropical, unas de las zonas que más se calientan de la Tierra.

En latitudes templadas, como España, una tormenta normal puede alcanzar hasta los seis u ocho kilómetros de altitud. En el ecuador, el desarrollo vertical puede llegar hasta los 18 kilómetros, y los aviones no superan los 11 o 12 kilómetros de altitud en ruta.

“Si un avión vuela por el ecuador y se encuentra con una tormenta cuyo tope está por encima de los niveles más altos a los que puede volar, no le va a quedar más remedio que esquivarla”, explica José Miguel Viñas, meteorólogo responsable del portal Divulgameteo.es. El vuelo AF 447 no la evitó y ni el aparato ni ninguno de sus 228 ocupantes llegaron a destino.

Para Viñas, “hubo un exceso de confianza”. Los pilotos están acostumbrados a cruzar de un hemisferio a otro y conocen cómo se distribuyen estas tormentas en el entorno del ecuador. Algunas veces, a pesar de haber localizado los lugares de tormentas en el plan de ruta para evitarlas, en pleno vuelo surgen algunas donde no estaban previstas. “Sobre la marcha tienen que decidir cómo desviarse con respecto a la ruta establecida”, indica Viñas.

Ese fue el caso del piloto de un Airbus 340 de Iberia, que volaba detrás del avión accidentado, que no vio clara la situación y “se desvió mucho hacia el norte de la ruta respecto a la que siguió el avión de Air France”, informa a SINC Álvaro Gammicchia, experto en seguridad aérea y portavoz del departamento técnico del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA).

El avión de la compañía española gastó más combustible, pero el piloto evitó una tormenta que, según se demostró en el informe del suceso, “influyó y fue un factor adicional en el hecho de que el avión de Air France se encontraba en unas condiciones fuera de la certificación”, subraya Gammicchia.

Sin embargo, pese a la mediática y sonada catástrofe, de los 13.609 accidentes aéreos que se han producido desde 1921, solo 475 tienen causa meteorológica, según el Aviation Safety Network, un servicio de la Fundación Flight Safety, una organización internacional, independiente y sin ánimo de lucro con sede en EE UU. Y las tormentas, a pesar de su fama, no son las principales responsables.

El hielo, enemigo de los aviones

El fenómeno que más accidentes aéreos provoca es el engelamiento, la acumulación de hielo en la superficie del avión desde las alas, los motores de reacción, hasta los sensores de vuelo y el fuselaje. Desde 1943 el hielo ha provocado 165 accidentes.

El del 2 de abril de 2012, de la compañía UTAir, que provocó 33 víctimas mortales, se produjo poco después del despegue en el aeropuerto de Tyumen (Rusia) cuando el avión, después de haber estado ocho horas aparcado bajo la nieve, no fue sometido a las medidas de deshielo oportunas.

Si antes del despegue en el aeropuerto el avión tiene hielo, se limpia y se aplica una placa que lo protege. “Las condiciones aerodinámicas se modifican con el hielo. Incluso en el control en el suelo, si hay nieve o hielo en las ranuras se puede perder el control del avión”, alerta Gammicchia.

Ya en vuelo, cuando el avión alcanza los 10.000 metros y la temperatura desciende vertiginosamente, “si el hielo se acumula en poco tiempo, puede ocasionar problemas –advierte Viñas– ya que suma peso y altera la performance del avión”.

“Para evitar el engelamiento los pilotos pueden subir o bajar de altitud hasta una zona más favorable”, afirma el meteorólogo. Los aviones también pueden llevar sistemas antihielo, como una resistencia eléctrica que se activa de forma automática cuando se detecta la formación del hielo.

Pero el mayor número de heridos en aviación está causado por las turbulencias en aire claro. Se sitúan cerca de las corrientes en chorro que alcanzan hasta los 300 km/h y que los aviones aprovechan para optimizar el viaje y ahorrar combustible.

“Esta turbulencia es muy severa y difícil o a veces imposible de prevenir, por lo que a los pasajeros les suele sorprender con los cinturones de seguridad desabrochados”, dice el experto de SEPLA. La mayoría de los heridos se golpea la cabeza en el techo del avión.

Aterrizar y despegar, esa es la cuestión

Los dos momentos más críticos de cada vuelo son el despegue y el aterrizaje y, si están acompañados de algún evento atmosférico, los planes pueden cambiar. Así ocurrió el pasado 26 de julio de 2012 cuando una tormenta eléctrica en el aeropuerto de Madrid-Barajas obligó a los aviones a desviarse y aterrizar en Valencia. Tres aviones de la compañía Ryanair no llevaban suficiente combustible y solicitaron el aterrizaje de emergencia.

Antes de cada vuelo, en la fase de planificación, un ‘despachador’ calcula la cantidad de combustible que hay que llevar y la elección del aeropuerto alternativo en caso de no poder aterrizar en el previsto. En el aeropuerto madrileño, “los pilotos reciben cada media hora la observación meteorológica”, informa Darío Cano, jefe de la Oficina Meteorológica Aeronáutica (OMA) de Madrid-Barajas.

A pesar del alto grado de precisión de los mapas de pronóstico que se entregan a los pilotos, ciertos fenómenos son impredecibles. “Es el caso de las nieblas”, señala Cano. La baja visibilidad ha causado en la historia de la aviación civil 107 accidentes en todo el mundo. Aunque ya muchos aviones tienen sistemas automáticos que les permiten aterrizar sin apenas visibilidad, los pilotos necesitan unas referencias visuales mínimas para poder controlar el avión en la última fase del aterrizaje. “Con nieblas inferiores a 500 metros, la operación se complica mucho”, informa Gammichia.

A esto se añade la cizalladura vertical cuando hay vientos cruzados intensos a poca altura cerca de las pistas, y que puede hacer abortar una operación cuando los sensores que se encuentran a ras del suelo comprueban que se han superado ciertos límites. “El avión puede ladearse muy fuerte y bruscamente y poner en peligro el pasaje”, indica Viñas.

Para los pilotos, viento y baja visibilidad son las peores condiciones para aterrizar. “Normalmente si hay mucho viento no hay baja visibilidad, pero en la orografía española hay aeropuertos donde las dos circunstancias se dan al mismo tiempo”, explica Gutiérrez, del COPAC. El aeropuerto de Tenerife Norte Los Rodeos y todos los de la cordillera Cantábrica son susceptibles de tener estos dos fenómenos a la vez.

Mayor tecnología, mayor seguridad

Al enfrentarse a todos estos fenómenos –a los que se suman las cenizas de volcán, las lluvias intensas, las tormentas eléctricas, las tormentas de arena, y las turbulencias en viento cruzado, entre otros–, los pilotos necesitan toda la información a su alcance. En España cuentan con la Oficina Meteorológica Aeronáutica (OMA) de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET).

“También distribuimos toda la información de pronóstico dirigido a la aeronáutica procedente de AEMET: mapas aeronáuticos, avisos de aeródromo, predicciones especiales dirigidas al aeropuerto, etc.”, informa el jefe de OMA en Madrid-Barajas. Antes de despegar, los pilotos acceden directamente on line a la información que necesitan a través del Autoservicio Meteorológico Aeronaútico (AMA).

En vuelo, el radar meteorológico ayuda a detectar la nubosidad y la intensidad de la cantidad de agua que contiene la nube. Este sistema ha supuesto el mayor avance en los aviones, “no solo por su avance tecnológico sino también por su implementación y modo de presentación, al integrar la información de otras fuentes y los datos de la trayectoria”, apunta a SINC Francisco Javier Sáez Nieto, catedrático de Navegación y Circulación Aérea de la ETSI Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

La tecnología para detectar eventos meteorológicos ha avanzado“desde los satélites hasta los radares Doppler en tierra que dan con exactitud la magnitud y la posición de fenómenos atmosféricos como la nubosidad, los tornados o los huracanes. A los radares se unen los sistemas embarcados de detección y previsión de cizalladura, que también “han supuesto una importante mejora”, observa Sáez Nieto.

En la actualidad se trabaja para desarrollar sistemas embarcados de vigilancia, capaces de detectar turbulencias y de mejorar la integración de la información meteorológica en la aviónica. Sin embargo, es “la habilidad del piloto para volar o frustrar una aproximación lo que determina el éxito de una operación”, zanja Eduardo Sánchez Ayra, capitán de A-320 y profesor del Grado en Gestión y Operaciones de Transporte Aéreo de la UPM.

Los expertos coinciden en que la experiencia de un piloto es insustituible. “Las personas que no conocen la operación de vuelo dan mucho valor a los sistemas, pero el hombre sigue siendo el baluarte fundamental en la seguridad”, recalca Sánchez Ayra. La razón es simple: los sistemas “no piensan”, “no ven lo que se les viene encima” y “no pueden imaginar lo que puede ocurrir”, manifiesta el piloto.

Antiguamente, la mayoría de los vuelos nocturnos que no contaban con radar se hacían bajo la luna llena para evitar las nubes; ahora, para que un avión se adentre en una tormenta tienen que encadenarse muchos fallos simultáneos, incluso pilotando a ciegas. El avión es el medio de transporte más seguro, pero, como señala José Miguel Viñas, “sin la información meteorológica en los vuelos, pasaría a ser el más peligroso del mundo”.