Desde motores de transatlánticos para obtener electricidad al uso de la inteligencia artificial en la climatización, el metro madrileño no ha dejado de innovar durante sus cien años. Repasamos sus avances e inventos más revolucionarios
El 31 de octubre de 1919 tuvo lugar el primer trayecto con viajeros del Metro de Madrid. Durante estos cien años, ha evolucionado hasta convertirse en la columna vertebral del transporte de la ciudad.
Son muchas las historias que ligan a los ciudadanos de esta ciudad con su metro. Detrás de ellas se esconden grandes innovaciones tecnológicas y sociales que no solo han impactado en la vida de la capital, sino que han trascendido a todo el mundo.
Un viernes por la mañana visitamos la exposición del centenario del Metro de Madrid, en Chamartín. Nos acompaña Javier Otamendi, ya jubilado de su puesto como subdirector de Relaciones Institucionales de la empresa, y nieto de uno de sus fundadores.
Entre vagones antiguos, nos cuenta cómo en 1917 su abuelo Miguel Otamendi, junto con Carlos Mendoza y Antonio González Echarte, diseñaron este importante proyecto. “Les costó muchísimo sacarlo adelante, la gente pensaba que eran unos locos por querer hacer un transporte que fuese por debajo de la tierra”, relata.
Según Otamendi (nieto), el objetivo original era ponerse a la altura de grandes ciudades europeas donde ya funcionaba un metro, como Londres o París, y acabar con los grandes atascos que empezaban a producirse en la superficie con el movimiento de tranvías, personas y carruajes.
Para hacer posible la puesta en marcha de la primera línea, el rey Alfonso XIII puso de su bolsillo el último millón de pesetas que faltaba. Así se dio inicio a esta red sin la que hoy no se puede concebir la ciudad.
Con la ayuda de Otamendi y también de expertos en tecnología, de historiadoras y de los propios trabajadores de la compañía, hemos seleccionado un puñado de innovaciones del Metro de Madrid que han hecho historia a lo largo de sus cien años.
Hace un siglo, la red madrileña de metro cerró su primer año con más de 14 millones de usuarios y en 2018 la cifra ascendió a 657,2 millones de personas. Esta densidad de viajeros colapsa las líneas, sobre todo en horas punta. Por eso, desde sus inicios ya establecía códigos de conducta que permitan una circulación fluida, como los carteles que advertían, por ejemplo, “dejar salir antes de entrar” y que hoy ya hemos interiorizado.
Antonio Palacios, el arquitecto que diseñó las primeras estaciones de Metro, estudió diferentes estrategias para mejorar la circulación de viajeros, ya que los vestíbulos eran pequeños y contaban con varios pasos de validación y revisión del billete que generaban colas.
Vestíbulo de la estación clausurada de Chamberí. / Archivo Metro Madrid
“Se decidió que la publicidad estuviese solo en los andenes para que la gente no se entretuviese en el vestíbulo mirándolos”, explica a Sinc Elena Castellanos, guía del museo de la estación fantasma de Chamberí.
Palacios también se deshizo de las esquinas para convertirlas en chaflanes y eligió “un mobiliario visualmente ligero y dispuesto en cruz de tal manera que se distribuía el espacio en un pasillo de entrada y otro de salida”, añade.
El arquitecto Palacios, uno de los más representativos en la transformación de la ciudad de Madrid en metrópoli moderna, utilizó azulejos blancos en el diseño, ya que es un material ignífugo e impermeable, a la vez que barato y fácil de mantener y limpiar. Así, en una época en la que las bombillas eléctricas no daban mucha luz, evitaba la claustrofobia que podía provocar a los pasajeros que entraban por primera vez en un transporte subterráneo, algo muy poco habitual en la época.
“Parecía mucho más grande y luminoso de lo que era en realidad”, explica a Sinc la guía Elena Castellanos durante el recorrido.
Además, el vestíbulo contaba con lucernarios que permitían el paso de la luz natural, aunque estos no podían abrirse en los andenes, que se quedaban casi a oscuras. Según Castellanos, estos azulejos tuvieron tanta importancia que han sido estandarizados y ahora se conocen como ‘azulejos metro’.
Junto a las telefonistas de la empresa Telefónica, el Metro de Madrid fue de las primeras empresas que idearon una categoría de trabajo especialmente para las mujeres. Ellas eran las taquilleras y revisoras: vendían los billetes, los sellaban cuando el viajero entraba y los revisaban en el andén. Sin embargo, una de las condiciones que tenían que cumplir las trabajadoras era estar solteras o viudas, ya que por ley se estipulaba que, una vez casada, el trabajo de una mujer debía ser cuidar de su familia. Siguió siendo así hasta los años 80, cuando ya mujeres casadas pudieron trabajar como taquilleras.
Al cabo de los años se les abrió el paso a otros trabajos, como en el ámbito administrativo, pero no fue hasta 1983 cuando Estrella Aranda se convirtió en la primera mujer maquinista.
“Realmente no había una condición expresa que prohibiera que las mujeres trabajaran como conductoras, sino que era un poco ‘trampa’ porque para acceder al puesto necesitabas haber cumplido el servicio militar, lo cual era imposible para las mujeres”, cuenta a Sinc Aranda, quien se jubiló parcialmente hace dos años tras 35 de servicio.
Estrella Aranda fue la primera mujer maquinista del Metro de Madrid. / Archivo Metro Madrid
Según la trabajadora de Metro, en la convocatoria de examen de ese año, ella y todas sus compañeras fueron vetadas sin saber por qué. Tras una reclamación por parte del comité de empresa, volvieron a admitirlas y Aranda pasó el examen final.
En la actualidad, la situación ha mejorado pero está lejos de alcanzarse la paridad: según datos de 2017, solo un 25,63 % de la plantilla son mujeres. Además, su presencia es muy escasa en puestos de maquinista, mantenimiento y seguridad.
En una ciudad que no paró de crecer desde los años 60 del siglo XX, el Metro de Madrid permitió cohesionar barrios y acercarnos al trabajo. A día de hoy, ha reformado muchas de sus estaciones para que todos los ciudadanos puedan utilizarlo y se posiciona entre los más accesibles del mundo tras el de Shanghái y Londres, con 1.705 escaleras mecánicas y 529 ascensores.
Sin embargo, la accesibilidad total es una de las tareas pendientes del metro de Madrid. Por ejemplo, la línea 5 solo cuenta con un 53,1 % en tasa de adaptación. Para solucionarlo, en el año 2007 se aprobó un Real Decreto donde se establecía que todas las estaciones debían ser accesibles para el año 2017.
Según declara Carlos Zorita, responsable de obras del Metro de Madrid, estas previsiones fueron muy ambiciosas y por eso han fallado. “Las obras de transformación del Metro son técnicamente muy complicadas y requieren una inversión muy grande. Tenemos muchas estaciones preparadas para reformar, como la de Begoña, por su cercanía al hospital La Paz”.
Además, algunas estaciones accesibles siguen teniendo entradas complicadas para personas con carros o movilidad reducida, como es el caso de Sol, ya que para salir a la calle desde el andén, debes desplazarte de una línea a otra hasta encontrar la combinación correcta de ascensores. “En Sol es imposible facilitar aún más la entrada a los andenes debido a la configuración de la estación. Sería necesario construir una nueva”, declara Zorita.
Cuando el metro comenzó a funcionar, los trenes tenían solo cuatro coches y las medidas de los andenes estaban adaptadas a este número. Luego, cuando la ciudad de Madrid empezó a crecer, se fabricaron trenes más veloces y con más coches, por lo que algunas estaciones también se tuvieron que reformar, explica Castellanos.
Sin embargo, estas obras no fueron posibles en todas las estaciones: la de Chamberí se encontraba a poco más de 400 metros de las colindantes (Iglesia y Bilbao) y los andenes quedarían demasiado cerca unos de otros. Dado que también se tenía que ampliar la curva del andén y había un desnivel importante que dificultaba las obras, “lo más fácil era pasar de largo; por eso en 1966 se decidió cerrar la estación, aunque se sigue circulando por sus raíles”, indica Castellanos. La estación de Chamberí quedó abandonada durante mucho tiempo hasta que se restauró y se convirtió en museo en 2008.
En sus comienzos, el metro de Madrid obtenía la electricidad a través de las vías, gracias a un sistema que se denominaba ‘tercera vía o rail’, pero esta estructura tenía grandes inconvenientes. “El sistema amenazaba la seguridad de los viajeros, ya que si un pasajero caía a la vía, se electrocutaba al instante”, sostiene Castellanos. Además, Madrid es una ciudad con grandes bolsas de aguas subterráneas y había miedo a desbordamientos que alcanzasen la toma de corriente.
Debido a estas desventajas, se decidió trasladar al metro el sistema que utilizaban los tranvías: la catenaria, un cable que va por encima de los trenes y les proporciona electricidad a través de un pantógrafo.
A partir de esta técnica, Metro de Madrid creó y patentó una mejora, la catenaria fija, que ha sido exportada a multitud de países. Con ella, la corriente eléctrica se transmite a través de un carril rígido y no a través de un cable.
“En el contacto entre pantógrafo y catenaria, si es solo un cable, puede haber bastantes incidencias sobre todo en un servicio donde están pasando trenes constantemente. Lo que hace la catenaria rígida es sujetar ese hilo para que tenga una posición más o menos fija. Así hay menos problemas.”, explica Samir Awad, ingeniero y profesor de ingeniería del transporte en la Universidad Europea.
Según Castellanos, este sistema patentado por Metro de Madrid “está muy reconocido a escala internacional” y lo califica como “la joya de la corona del metro”. Esta es una de las patentes de la compañía, entre las que se incluye un sistema de aprovechamiento de la energía de frenado y un procedimiento de protección contra incendios.
La contaminación golpea cada día la salud de la población madrileña y son el tráfico y la industria los principales responsables. Por eso, el transporte en metro se considera una herramienta fundamental para la reducción de emisiones.
Cada hora una sola línea de Metro mueve a 70.000 viajeros, según explica el ingeniero Rafael Cortés, gerente de movilidad del grupo Avanza. “Si esta cantidad de personas tuviera que desplazarse en la superficie con un vehículo privado, sería inviable. Una calle necesitaría 50 o 60 carriles”, explica.
Entre las tecnologías diseñadas para lograr un transporte más sostenible, una de las más destacables es el sistema de climatización que utiliza el metro basado en inteligencia artificial, creado por el equipo de Isabel Fernández, responsable de Inteligencia Aplicada en Accenture España, Portugal e Israel.
Esta tecnología cuenta con una ventilación ‘autodidacta’ gracias al aprendizaje automático que controla las temperaturas en las estaciones, túneles y coches de Metro de Madrid. Fernández indica que es “uno de los más complejos que se han construido en el mundo para controlar la climatización del metro”.
“El algoritmo es capaz de movilizar grandes cantidades de datos para buscar la mejor combinación en cuanto a temperatura del aire, arquitectura de la estación, frecuencia de trenes, carga de pasajeros y precio de la electricidad a lo largo del día”, explicó a Sinc la ingeniera en una entrevista. Según Fernández, gracias a este sistema, se ha reducido su consumo de energía por ventilación un 25 % y en 1.800 toneladas anuales sus emisiones de CO2.
Durante sus primeros años de vida, el metro de la capital no tenía asegurado un suministro continuo de electricidad. Esto se debía a que las compañías generaban electricidad mediante saltos de agua, por lo que en épocas de sequía no podían garantizarla, explica Luis María González, responsable de los museos Andén 0 de Metro.
Por eso, según González, la empresa creó una central con motores que se habían utilizado hasta entonces en transatlánticos para emplearlos sobre todo durante el periodo estival. Este recinto se llamó Nave de Motores.
Museo Nave de Motores, que conserva su estado original. / Archivo Metro Madrid
“Fue un avance para el Metro y para Madrid. Le generó muchísima independencia y se evitaron los parones que podían provocar la falta de energía”, dice el trabajador. Estos motores fueron tan potentes que llegaron a proporcionar electricidad a la ciudad durante la Guerra Civil.
Con el paso del tiempo y a medida que las compañías fueron capaces de asegurar un suministro cada vez más regular, la central, que en su momento fue la de mayor potencia instalada en España, quedó obsoleta y dejó generar energía en la década de los 50. Fue definitivamente clausurada en 1972 y en 2008 se abrió como museo, conservando su aspecto original.
Durante la visita por la exposición de Chamartín, Javier Otamendi nos recuerda que en los primeros años el funcionamiento del Metro apenas estaba automatizado. “Antes no existían señales acústicas que advirtieran de las estaciones en curva, como ahora. Por eso, había responsables en los andenes que indicaban esto a los conductores para hacer la maniobra correcta. También se utilizaba una señal blanca y negra para indicar la apertura y el cierre de puertas”, explica.
La automatización ha permitido reducir los intervalos de paso entre trenes. Tal y como cuenta Santiago Rincón, responsable del servicio de ingeniería de señalización y energía del Metro de Madrid, esto ha sido posible gracias a un sistema de conducción automática llamado ATO (siglas de Automatic Train Operation) en el que el maquinista no controla la velocidad, sino que lo hace el propio tren; y a los sistemas de señalización, que determinan a la velocidad a la que deben ir los metros.
Ahora hay tres. El primero y más antiguo es el sistema de códigos de velocidad, en el cual unos equipos informáticos recopilan toda la información de vías, incidencias, etc. y le indican a los trenes a la velocidad que tiene que ir. El segundo de ellos, que está en la mayoría de las líneas, se llama ‘distancia objetivo’. Aquí los equipos le dan toda la información al tren y este decide la velocidad de circulación.
En tercer lugar, se puso en marcha el sistema CBTC (siglas de Communications-Based Train Control), que ya está disponible en las líneas 1, 6 y 7b. “Su implantación fue una gran innovación y muchos metros del mundo nos visitaron para ver cómo lo habíamos hecho”, cuenta Rincón. Aquí el tren ya no solo recibe la información de la vía, sino que ahora él mismo también da información sobre su posición, velocidad y aceleración.
“Con estos sistemas de automatización y señalización se puede mejorar muchísimo la velocidad de los trenes y la reducción de los intervalos de paso –explica Rincón–. Sin embargo, depende de muchos más factores, como la seguridad y el confort de los pasajeros”.
Hasta aquí nuestra breve selección de innovaciones. ¿Y en qué puede mejorar el Metro de Madrid? Según las fuentes consultadas, todavía tiene pendientes grandes retos, como rediseñar el sistema de tarificaciones y el acceso integrado a través de la criticada tarjeta Multi, mejorar la frecuencia de sus trenes en horas punta, implantar políticas de género más justas y garantizar la accesibilidad total para todos los pasajeros. Pero ese es otro reportaje.
Esta actuación, que proporciona un innovador visualizador de imágenes, forma parte de las labores de asesoramiento experto científico-técnico en la gestión de la emergencia y la recuperación de las zonas afectadas por la DANA que presta el CSIC.
Las herramientas de código abierto están transformando el manejo de la esta enfermedad metabólica, a través de páncreas artificiales que permiten un control automatizado y personalizado de la glucosa. Este avance no solo mejora la calidad de vida de las personas con diabetes, sino que también abre el camino hacia tecnologías de salud accesibles y colaborativas.
